Os carros da versão especial da Ferrari levam o desempenho de seus modelos de produção a novos extremos. 

O ‘Programa XX’ da marca, oferece a um seleto grupo de pilotos experientes, carros extremos feitos para uso exclusivo nas pistas de corrida.

Baseado nessa experiência, a Ferrari criou os superesportivos para uso na estrada: SF90 XX Stradale, modelo cupê e SF90 XX Spider com carroceria conversível.

A edição especial é mais leve, mais potente, com aerodinâmica revisada e alto desempenho, que pretende “empurrar o carro para o limite” de seu potencial, de acordo com o chefe de desenvolvimento Gianmaria Fulgenzi. 

SF90 XX Stradale

SF90 XX Spider

Quanto à motorização, ambos os modelos são movidos pelo mesmo trem de força híbrido plug-in do modelo padrão, que compreende um motor 4.0 V8 biturbo e três motores elétricos.

Essa configuração permite que o carro atinja um máximo de 1.030 cv de potência.

Isso corresponde a 30 cv a mais que o tradicional SF90 Stradale, estabelecendo um novo padrão de desempenho da Ferrari.

O motor V8 produz potência de 797 cv, e ganhou maior taxa de compressão média, obtida através do polimento dos dutos de admissão e escape.

Também recebeu melhorias na câmara de combustão e dos pistões e a remoção do sistema secundário de ar, que reduziu em 3,5 kg o seu peso.

Os dois motores elétricos são independentes localizados no eixo dianteiro e o outro fica localizado entre o motor e a caixa de câmbio na parte traseira e produzem um total de 233 cv.

Não houve alteração da capacidade da bateria que permanece em 7,9 kWh e sozinha rende autonomia de 25 quilômetros com velocidade máxima de 135 km/h.

Uma nova função Extra Boost está disponível no modo de condução Qualifying e funciona para recuperar rapidamente a velocidade do carro ao sair de uma curva.

O recurso é acionado quando o motorista pisa fundo no acelerador e pode ser usado até 30 vezes antes que a bateria se esgote.

Também foram feitas alterações na caixa de câmbio de dupla embreagem de oito marchas do carro.

A nova lógica de mudança é emprestada do Daytona SP3 e as mudanças de marcha são acompanhadas por uma nota de escape rosnando com uma ultrapassagem de decolagem em rotações mais altas.

Para isso, foi desenvolvida uma nova calibração específica do motor que funciona em sinergia com a lógica de controle da caixa de câmbio.

A afirmação oficial da Ferrari é de que os modelos são capazes de alcançar os 100 km/h em apenas 2,3 segundos e a velocidade máxima é de 320 km/h.

Outra novidade importante é o controlador ABS EVO, que estreou no 296 GTB, e melhora o desempenho na frenagem de alto desempenho no seco.

O sistema permite que o superesportivo freie mais tarde e de maneira mais repetitiva, melhorando assim seu manuseio na pista.

O SF90 XX oferece o desempenho aerodinâmico mais eficiente do que qualquer outro carro de estrada da Ferrari, tornando-o comparável apenas ao supercarro LaFerrari.

Esse resultado foi alcançado ao redesenhar o gerenciamento do fluxo de resfriamento dos componentes térmicos e elétricos, bem como do compartimento do motor.

Em termos de estilo, incorpora os princípios de engenharia que sustentam o SF90 convencional, mas com características mais radicais e extremas.

O estilo foi projetado para destacar seus atributos de desempenho puro-sangue, mantendo as linhas e formas do seu antecessor.

SF90 XX Stradale

SF90 Stradale

O principal destaque do design fica por conta da sua asa traseira.

O volume da cauda foi especificamente desenhado pensando na aerodinâmica, que agora é mais elegante, com a silhueta de cauda longa típica dos carros de corrida.

As entradas de ar para os intercoolers (trocador de calor), agora também são maiores, canalizando o ar para os radiadores de forma mais eficiente.

O conceito de asa dianteira em forma de flecha foi mantido, os faróis agora estão integrados nesta área por dois perfis de asa verticais.

O carro parece mais largo e mais colado ao asfalto devido aos dois imponentes perfis de asa dominando as entradas de ar, que parecem flutuar.

O design interior foi feito para destacar a vocação de corrida do cockpit que resultaram em economias de peso significativas.

As principais áreas envolvidas foram os painéis das portas, túnel e tapetes, que agora estão mais simples em termos de forma e materiais utilizados.

Enquanto à fibra de carbono foi usada para áreas funcionais.

O assento de corrida foi projetado especialmente para o esportivo com uma estrutura tubular de fibra de carbono e espuma.

Tudo isso focado em fornecer máximo prazer em dirigir sem comprometer o conforto.

Mesmo sendo um assento de peça única, o uso de materiais elásticos permite que sejam realizados movimentos de rotação e ajustes no encosto.

Esse recurso ainda economizou 1,3 kg de peso.

O console central também ostenta menos material e, em vez de couro ou plástico, é coberto por fibra de carbono em acabamento fosco.

Já o painel de instrumentos tem revestimento em Alcantara.

O seletor de marchas cromado da transmissão de oito marchas foi movido para a frente no console central e os interruptores dos vidros elétricos foram realocados mais para trás.

O SF90 XX Spider se parece muito com o SF90 XX Stradale e apresenta praticamente as mesmas características quanto ao visual. 

A principal diferença está no teto conversível que pode ser aberto em apenas 14 segundos. 

Devido as alterações para tornar o veículo conversível, o modelo perdeu algumas das passagens de ar na parte traseira.

Ambas as variantes do SF90 XX terão uma quantidade limitada de unidades.

Serão produzidas 799 versões do SF90 XX Stradale e 599 do SF90 XX Spider, ambos representando “o exemplo mais recente e extremo de um conceito de versões especiais, que eleva o desempenho dos modelos de rua da Ferrari a novos níveis”.

O preço do cupê é de cerca de US$ 844.000, o que daria pouco mais de R$ 4 milhões, nas taxas de câmbio atuais.

O Spider custa ainda mais, cerca de US$ 932.000, algo em torno de R$ 4,5 milhões.

Criada em 1923, as 24 Horas de Le Mans completam 100 anos em 2023.

Apesar de ser apenas a 91ª edição da famosa prova, realizada em trechos de estradas e de autódromo permanente, no Circuito de la Sarthe, a ocasião é também bastante especial.

Isso devido o grid pela primeira vez em muitos anos estar em grande forma, com a entrada de diversas montadoras como Ferrari, Porsche, Peugeot e Cadillac se juntando à Toyota, que chega como a favorita para a edição deste ano.

Cena do dia 7, nas 24 Horas de Le Mans
(Foto: Paulo Maria DPPI)

Para 2024 há ainda a promessa da chegada à categoria Hypercar de nomes de peso como BMW, Alpine e Lamborghini.

O que para muitos marca o início de uma nova “era de ouro” das corridas de longa duração e em especial das 24 Horas de Le Mans.

O brasileiro André Negrão, piloto do Alpine #35, disputa pela sétima vez a corrida, vencida por ele na categoria LMP2 em 2018 e 2019.

O piloto acredita que esse é um grande momento estar mais uma vez no grid de Le Mans, principalmente por contar com a presença de tantos bons pilotos e bons carros.

“Vamos buscar um bom resultado na LMP2 neste ano. Eu já venci duas vezes a prova por essa categoria. Mas, é claro, é uma prova de 24 horas. Tudo e sempre pode acontecer. E é por isso que você vê muitas equipes comemorando apenas o fato de ter terminado a corrida. Muita gente até chorando. É um grande esforço para todos, mas se você consegue chegar ao fim sempre se sente recompensado”, disse André Negrão. 

Cena do dia 7, nas 24 Horas de Le Mans (Foto: Paulo Maria DPPI)

Organizada pelo ACO (Automobile Club de l’Ouest), a primeira prova ocorreu em 26 e 27 de maio de 1923.

Inicialmente, os organizadores queriam promover uma corrida que testasse a ainda incipiente tecnologia dos automóveis, com muitas pequenas fábricas espalhadas especialmente pela Europa.

O formato era diferente: o carro vencedor seria aquele que conseguisse cobrir a maior distância após três edições das 24 horas.

Mas a ideia foi abandonada em 1928, com os vencedores de cada edição sendo reconhecidos como os ganhadores.

A prova não foi realizada em nove anos entre 1923 e 2023.

Primeiro em 1936, devido a uma greve geral na França, e depois pela Segunda Guerra Mundial, entre 1940 e 1948, quando a pista também precisou ser reconstruída. 

Cena do dia 7, nas 24 Horas de Le Mans (Foto: Joao Filipe DPPI)

Com a retomada da prova em 1949, diversas montadoras passaram a se interessar pela competição.

O ano marcou também a primeira vitória da Ferrari, com um modelo 166MM, carro que inspirou a canção “Red Barchetta”, da banda canadense Rush.

Em 1953, com a formação do Mundial de Protótipos, a prova ganhou um campeonato organizado que orbitava em torno dela, como acontece até hoje, nos últimos anos como Mundial de Endurance.

A edição de 1955 viu acontecer um grande susto: a maior tragédia da história do automobilismo.

O francês Pierre Levegh bateu na reta principal. Seu carro foi parar em uma área de espectadores e matou 84 pessoas.

O que motivou preocupações e melhorias de segurança e também o abandono das corridas por parte da Mercedes Benz e, um pouco mais tarde, a proibição de provas na Suíça.

Cena do dia 7, nas 24 Horas de Le Mans (Foto: Paulo Maria DPPI)

Com o avanço dos carros, nos anos 1960 os modelos chegavam aos 320 km/h na reta Mulsanne, ainda sem chicanes, que foram apenas colocadas em 1990.

Neste período, uma das grandes histórias do automobilismo se criou em Le Mans, quando a Ford derrotou a Ferrari na prova francesa em 1966, episódio retratado no filme “Ford vs. Ferrari” (2019).

Para aumentar o peso dessa saga, a marca de Maranello, que ganhou de 1960 até 1965, não vence as 24 Horas de Le Mans desde então.

Neste período, a popularidade da prova aumentou, com edições chegando a ter mais de 300 mil espectadores.

Nos anos 1970, a famosa largada com os pilotos correndo até os carros foi abandonada em detrimento de mais segurança, primeiramente por uma largada parada (1970) e posteriormente em movimento (1971).

O segundo grande momento das 24 Horas de Le Mans veio nos anos 1980 com a criação do Grupo C, que uniu regulamentos de campeonatos pelo mundo.

Nesta época, diversas montadoras levaram carros que até hoje são relembrados com carinho pelos fãs para a corrida francesa.

Cena do dia 7, nas 24 Horas de Le Mans (Foto: Paulo Maria DPPI)

Entre as marcas estava a Porsche, que conseguiu a façanha de em 1983 fazer nove dos 10 primeiros colocados na prova.

Além de anotar a maior média de velocidade da história em uma volta em 1985, 251,815 km/h.

Outras fábricas que construíram seus nomes na corrida e fizeram modelos hoje considerados lendários são Jaguar, Mazda (primeira japonesa a vencer, em 1991), Toyota e Nissan.

Tem ainda a Mercedes por meio da equipe Sauber, e a Peugeot (dona do recorde de velocidade da reta Mulsanne em 1988, 405 km/h).

Neste período, a FIA decidiu impor aos times do Grupo C, em 1992, que apenas carros com motores 3.5L e com arquitetura em V competissem no Mundial de Protótipos, igualando seu regulamento ao da Fórmula 1.

Os custos subiram excessivamente e, assim, as montadoras tiveram que fazer uma opção e iniciaram uma retirada do campeonato.

E por isso, em 1993 o campeonato foi cancelado devido à falta de participantes. 

Cena do dia 7, nas 24 Horas de Le Mans (Foto: Joao Filipe DPPI)

As 24 Horas de Le Mans ficaram sem um campeonato oficial entre 1993 e 2010.

Em 2011 a prova contou para o Intercontinental Le Mans Cup, porém em 2012 um novo campeonato nasceu para contemplar a prova.

Esse campeonato foi o Mundial de Endurance, ou World Endurance Championship, que permanece até hoje.

Desde sua formação, o WEC possui entre três e quatro classes, englobando também carros de GT, os superesportivos vendidos ao público que se popularizaram na prova após o fim do Grupo C.

Nesta fase, a Audi iniciou dominando (vencendo 13 edições entre 2000 e 2014) antes de sair do campeonato em 2016.

Após isso, a Porsche conquistou as últimas três de suas 19 vitórias em Le Mans, recorde para uma montadora, antes de também sair no fim de 2017.

Já nos últimos cinco anos a Toyota, que amargou uma derrota na última volta em 2016 para a Porsche após uma falha mecânica, conquistou cinco vitórias seguidas.

As duas primeiras com o espanhol Fernando Alonso, bicampeão de Fórmula 1, ao volante.

A marca japonesa chega como grande favorita em 2023, mas agora com nomes de peso a seu lado, como Ferrari, Porsche, Peugeot e Cadillac.

Elas competem na categoria dos Hipercarros, criada em 2021 para substituir a antiga LMP1, a principal do grid. 

Cena do dia 7, nas 24 Horas de Le Mans (Foto: Julien Delfosse DPPI)

Até hoje, 35 pilotos brasileiros já participaram das 24 Horas de Le Mans.

Porém, se por um lado nunca um deles chegou ao lugar mais alto do pódio na categoria geral, vários já estiveram no top 3 e quatro conseguiram vencer a corrida em classes intermediárias.

André Negrão e Daniel Serra, que estarão no grid da prova neste ano, foram os últimos a triunfar, em 2019.

Negrão pela LMP2, segunda categoria mais importante e Serra pela LMGTE-Pro.

As vitórias de ambos foram suas segundas na tradicional corrida francesa.

André ganhou pela primeira vez em 2018 (LMP2), já Serra faturou pela primeira vez as 24 Horas em 2017 (LMGTE-Pro).

André Negrão

Daniel Serra

Além dos dois, Thomas Erdos, primeiro vencedor brasileiro em Le Mans, ganhou na classe LMP2 em 2005 e 2006, com Jaime Melo na GT2 em 2008 e 2009.

Já em pódios gerais, o Brasil foi representado por seis nomes na história.

O mais bem-sucedido e o único a repetir pódios é Lucas Di Grassi, terceiro em 2013 e 2016 e segundo em 2014.

O primeiro pódio da história foi de José Carlos Pace em 1973, com o campeão do Mundial de Protótipos de 1987, Raul Boesel, sendo segundo em 1991.

Já em 2008, foi a vez de Ricardo Zonta levar a bandeira do Brasil ao terceiro lugar do pódio.

Em 2020, Bruno Senna foi o segundo e André Negrão em 2021 levou pela última vez o Brasil a um pódio geral, em terceiro. 

Thomas Erdos e Bruno Senna

A Ferrari revelou no Palácio El Badi, no Marrocos, uma atualização verdadeiramente notável, o Roma Spider 2024, que é a versão contemporânea da marca do “estilo de vida italiano chique e prazeroso dos anos 1950 e 60”.

O Roma Spider marcou o retorno das capotas de lona à linha GT com motor dianteiro da Ferrari. 

A marca italiana não fabrica uma capota com motor dianteiro desde a Ferrari 365 GTS4 de 1969.

O lançamento do Roma Spider também marcou a aposentadoria da Ferrari Portofino M conversível.

O novo modelo não se afasta muito de seu irmão cupê, pois ambos compartilham as mesmas linhas e recursos de design, além de manter o estilo, o manuseio e o desempenho adorados do cupê Roma. Todo o protagonismo é tomado pelo teto de lona. 

Segundo a própria marca, o novo conversível, que foi desenhado pelo Centro Stile da Ferrari sob a direção de Flavio Manzoni, pretende “levar o conceito do Novo Dolce Vita para além do contexto da cidade, para um ambiente de elegância e indiferença ao ar livre”.

A Ferrari anunciou um tempo de abertura e fechamento do teto de apenas 13,5 segundos em uma operação que pode ser realizada a uma velocidade máxima de 60 km/h.

Uma vez dobrada no compartimento traseiro, a capota ocupa 220 mm de espaço, deixando ainda uma capacidade útil de 225 litros. Com a tampa aberta a capacidade total do porta-malas do cupê é de 255 litros.

Além disso, a capota é totalmente personalizável com tonalidades vermelhas e é feita num total de cinco camadas que servem para reduzir o som vindo do exterior. 

Toda a geometria da traseira precisou ser modificada devido ao teto removível.

A traseira foi projetada para esconder a capota em viagens ao ar livre e existe um spoiler traseiro móvel, que pode ser inclinado em até três posições para otimizar o desempenho aerodinâmico.

O veículo também é 84kg mais pesado devido aos mecanismos extras envolvidos na abertura e fechamento do teto junto com o novo defletor de vento que está integrado no encosto do banco traseiro.

A cabine apresenta o mesmo visual sofisticado do Roma original, com o cockpit sendo separado em dois espaços para o motorista e o passageiro da frente.

Apresenta um painel de instrumentos digitais e uma central multimídia de 8,4″ que controla as funções de infoentretenimento, com conexão Apple CarPlay e Android Auto sem fio e controle climático do veículo.

Há ainda um volante diferente graças a um novo design dos comandos secundários, ​​para facilitar o uso e o botão Iniciar agora brilha em vermelho. 

Conta ainda com uma placa seletora de marchas de metal cercada por couro exuberante e camurça sintética. 

Mecanicamente, o Ferrari Roma Spider tem o mesmo motor do Roma Cupê. Trata-se do motor V8 biturbo de 3,9 litros que fornece potência de 620 cv e 77,5 kgfm de torque, combinado com uma caixa de câmbio de dupla embreagem DCT de oito velocidades. 

O conversível é capaz de acelerar de 0 aos 100 km/h em apenas 3,2 segundos e registar uma velocidade máxima de 320 km/h. 

Entre as inovações está uma nova bomba de óleo que diminui em 70% o tempo necessário para atingir os valores ideais a frio e oferece maior vazão na faixa intermediária. 

Nenhum preço para a Ferrari Roma Spider foi fornecido, mas em comparação com o preço base do cupê de US$ 247.310 (algo em torno de R$ 1.295.162,470), estima-se que começará em torno de US$ 280.000, aproximadamente R$ 1.466.332,00.

A Ferrari também não especificou quando o Roma Spider estará à venda nos principais mercados automotivos, a previsão é de que seja perto do final do ano.

A Ferraria apresentou o Purosangue, primeiro carro de quatro portas e quatro lugares em 75 anos da história da Ferrari. Trata-se de um carro único, focado em desempenho e conforto.

O chefe do Ferrari Style Center, Flavio Manzoni, afirma que “o Purosangue é o resultado de uma equação matemática, foi difícil encontrar a solução, mas conseguimos”. Por isso, a montadora não pretende enquadrar na categoria SUV e segundo eles, em nenhuma categoria rígida.

Para a Ferrari não importa se é um SUV ou não, é importante que seja um carro totalmente novo que dê o prazer da condução esportiva clássica que sempre distinguiu cem por cento da marca Maranello.

“Os fatores de partida foram diferentes e muitos, como esportividade, acessibilidade, habitabilidade. Todos importantes. Procuraram-se novas respostas sobre estes elementos da forma mais lógica possível, definindo não só uma nova arquitetura automóvel, mas um automóvel que não se enquadra nas categorias conhecidas”, disse Manzoni.

O layout e as proporções do Purosangue são completamente diferentes em comparação com outros crossovers e SUVs, já que a distribuição de peso nesses carros não permitiria uma boa dinâmica de condução.

Já essa Ferrari traz um motor no eixo dianteiro e a caixa de câmbio na traseira, o resultado é uma distribuição de peso quase perfeita de 49:51 entre a dianteira e a traseira, considerada ideal para um carro esportivo.

A plataforma de liga de alumínio totalmente nova construída para o veículo, foi especialmente projetada para acomodar seu motor 6.5 V12 aspirado, que entrega incrível potência de 725 cv e 73 kgfm de torque.

O motor produz a maior quantidade de torque possível em baixas rotações sem perder a sensação de potência linear. Entrega 80% de torque a apenas 2.100 rpm e atinge o pico de 7.750 rpm.

Alcança de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e a velocidade máxima é de 310 km/h. A transmissão é de dupla embreagem de 8 velocidades e tem tração nas quatro rodas.

Grande atenção foi dada à melhoria da eficiência mecânica e de combustão, empregando conceitos de calibração inspirados na Fórmula 1.

O Ferrari Purosangue apresenta medidas típicas de um SUV: 4,973 m de comprimento, 2,028 m de largura, 1,58 m de altura, distância ao solo de 18,5 cm e pesa 2,18 toneladas.

O chassi totalmente novo com teto de fibra de carbono é caracterizado por portas traseiras do tipo suicida, que abrem no sentido contrário a 79º e tem fechamento elétrico. Tudo isso para facilitar a entrada e saída do veículo, mantendo-o o mais compacto possível.

O visual é moderno e elegante, não possui grade frontal, em cada lado do capô estão os DLRs que são colocados entre dois pares de entradas de ar que se fundem na parte superior das laterais.

Na traseira, chamam atenção as duas aberturas abaixo dos faróis e as quatros saídas de escape, que dão um visual ainda mais esportivo ao veículo.

O interior é luxuoso, confortável e tecnológico, combinando com a estética encontrada nos carros esportivos GT da Ferrari.

A cabine tem os quatro assentos elétricos aquecidos, que podem ser ajustados de forma independente. Quando totalmente rebaixados, oferecem mais espaço interno e aumentando ainda mais a capacidade de bagageiro do carro, que é de 473 litros, o maior já feito pela marca.

O motorista se depara com um painel de instrumentos digital com tela de 10,25″, enquanto diante do passageiro encontra-se uma tela de infoentretenimento de 16″, totalmente digitais com conexão CarPlay ou Android Auto.

Já o controle da caixa de câmbio fica posicionado no console central, cujo desenho da grade “H” lembra as antigas caixas de câmbio manuais da marca.

A Ferrari Purosangue, mesmo não sendo voltada para o público mais conservador da marca, já nasceu trilhando uma história de sucesso e apesar do preço exorbitante de 309 mil euros, algo em torno de R$ 2 milhões, esgotou pelos próximos três anos.

Com certeza será uma fonte de lucro para a Ferrari investir em outros projetos mais extremos.

Um dos carros de Fórmula 1 invictos de maior sucesso em todas as épocas, a Ferrari F300 de 1998, será leiloada no Monterey Conference Center que acontecerá entre os dias 18 a 20 de agosto de 2022.

Este icônico carro de chassi número 187, é a sétima de nove versões da F300 e é particularmente especial por ter sido pilotado por Michael Schumacher, e venceu todas as quatro corridas consecutivas que disputou: Grande Prêmio do Canadá, GP da França, GP da Grã-Bretanha e GP da Itália. 

O F300 estreou em 1998, depois que mudanças nas regras significaram que um novo carro teve que ser introduzido. Com isso o design do carro foi desenvolvido por Rory Byrne, que fez diversas alterações tornando o carro o mais aerodinâmico possível, comparado ao F310B anterior.

Foram realizadas mudanças na construção e no tamanho dos sistemas de frenagem, também desenvolveram painéis de entrada de ar mais esculpidos.

Além disso, amortecedores dianteiros montados verticalmente foram instalados, barras de torção independentes com sistema push-road, freios a disco compostos de alto carbono e rodas de liga leve Bridgestone de 13″, também foram adicionados.

O F300 era movido por um motor V10 de 3,0 litros que produzia cerca de 800 cv de potência, que chegava a 17.500 rpm, acoplado a um câmbio sequencial de sete marchas. 

Este carro iniciou uma tendência de dominação da Fórmula 1 para a Scuderia Ferrari que durou até os anos 2000.

A Ferrari manteve o chassi 187 até setembro de 1999, quando foi vendido em particular e diretamente para um cliente que o manteve desde então. Ainda está na mesma condição, o carro nunca foi restaurado ou alterado em relação às especificações de 1998.

A Ferrari F300 será leiloada no próximo mês pela RM Sotheby’s e espera-se que seja arrecadado entre US$ 6.000.000 e US$ 8.000.000, algo em torno de R$ 32,9 milhões e R$ 43,9 milhões. 

O 296 GTB representa uma nova era para a Ferrari com seu motor V6 e trem de força híbrido e é o primeiro carro de seis cilindros da marca, desde o modelo Dino em 1976.

A Ferrari 296 GTB é um carro esportivo híbrido plug-in que a marca chamou de “uma evolução do conceito Berlinetta esportivo de dois lugares com motor central traseiro da Ferrari, que representa uma revolução para a empresa”.

O GTB é impulsionado por um motor 3.0 V6 biturbo montado em um layout que forma um ângulo em V de 120°. Tem potência de 663 cv, ligado a uma transmissão automática de dupla embreagem de 8 velocidades, garantindo a resposta de mudança mais rápida entre os pares.

Combinado com motor elétrico para uma potência total de 830 cv e 85,7 kgfm de torque. Acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos, atingindo os 200 km/h em 7,3 segundos e a velocidade máxima alcançada é de 330 km/h.

O motor elétrico de 7,45  kWh montado na traseira oferece autonomia de modo totalmente elétrico de 25 km.

As suspensões de triângulos duplos dianteiros e traseiros oferecem manuseio semelhante ao de um carro de corrida, com amortecedores que se adaptam às mudanças de superfície.

O design marcante do 296 GTB é uma homenagem ao Ferrari 250 LM da década de 1960, especialmente em sua proeminente traseira com grandes entradas de ar.

Seus outros traços principais de estilo são um para-brisa semelhante a uma viseira que envolve as janelas laterais e a tampa do motor de vidro.

A cabine digitalizada dispensa os botões físicos e a chave rotativa Manettino no volante permite ao motorista alternar entre quatro configurações de potência: eDrive, que usa somente o motor elétrico, Hybrid, modo padrão que usa os dois tipos de motores, Performance, direção esportiva  com o motor V6 sempre ligado e Qualify, desempenho máximo ao custo de menor recarga da bateria.

A revendedora oficial da montadora no Brasil, Via Itália, espera vender uma média de 20 carros por ano e a partir de dezembro as primeiras unidades do supercarro desembarcam no país em dezembro.

Será possível personalizar o veículo com uma série de opcionais, o que deverá aumentar ainda mais o seu valor, que ainda não foi divulgado, mas acredita-se que o 296 GTB irá superar o valor de R$ 3,3 milhões da Ferrari Roma.

A Ferrari, marca que é sonho de consumo de muitos apaixonados por supercarros, acaba de apresentar a SP48 Unica, seu mais novo modelo “one-off”, que são criações únicas desenvolvidas por encomenda de seus melhores clientes. Este carro esportivo de dois lugares foi baseado na F8 Tributo mas tem uma aparência bem diferente.

Esta Ferrari única foi projetada pelo Ferrari Styling Center sob a direção de Flavio Manzoni, Chief Design Officer e feita sob medida para “um cliente de longa data que esteve profundamente envolvido em todas as etapas de sua criação”, segundo a própria montadora.

A Ferrari, afirma que criou “a combinação perfeita de cor e acabamento para refletir a personalidade elegante, esportiva e agressiva do SP48 Unica” e acrescentou “O SP48 Unica atinge seu objetivo de transformar um modelo existente em um efeito magistral, inspirando-se e prestando homenagem aos valores centrais de inovação e paixão da empresa”.

O perfil dianteiro em forma de seta abriga uma grade redesenhada e novos faróis, que resultou na realocação das entradas de ar do freio. O design foi desenvolvido a partir de técnicas de modelagem procedimental-paramétrica e prototipagem 3D. Esse processo de produção avançado resultou em grades 3D perfeitas que parecem esculpidas, criando uma sensação de continuidade perfeita e fluidez dinâmica.

As mudanças de design no SP48 Unica não são apenas para agradar aos olhos, elas também têm um elemento funcional. As entradas de ar na frente e atrás ajudam a resfriar o motor.

Visto de cima, a faixa que passa pelo centro do carro pintada de preto, dá ao teto um efeito flutuante, criando o que a Ferrari chama de “efeito viseira”. As saias tem acabamento preto e as rodas também tem design exclusivo.

O que mais chama atenção nesse modelo é a parte traseira já que as janelas laterais são mais estreitas e não há vidro traseiro, que foi substituído por uma fibra de carbono, deixando a carroceria mais alongada e com a impressão de que o carro foi feito em um único bloco.

As lanternas traseiras redondas da F8 também foram alteradas por quatro unidades retangulares finas de LED que se estendem pela largura do carro e deixam o visual ainda mais moderno e único.

Não foram divulgadas imagens do interior mas há muitas semelhanças com a F8 Tributo. Os assentos e grande parte do acabamento são em Alcantara preto perfurados a laser, com detalhes na cor laranja que combina com a cor externa e no painel está gravado “SP48 Unica”.

A Ferrari não informou qualquer mudança na motorização. Está equipado com motor V8 3.9 turbo de 3,9 litros, com 720 cv de potência e 78,52 kgfm de torque. Com câmbio de dupla embreagem e sete marchas. Faz de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos, com velocidade máxima de 340 km/h.

Não há informações sobre o preço da Ferrari SP48 Unica, mas pode-se imaginar que foi uma quantia considerável além do preço inicial de US$ 283.950 da F8 Tributo, que equivale a algo em torno de R$ 1.465.789 na cotação atual.

A nova Ferrari 296 Gran Turismo Spider (GTS) esbanja classe, sofisticação e potência e a nova opção conversível aumenta a conveniência do carro. A série 296 da Ferrari não é nova, já que ainda vai fazer um ano desde o lançamento da versão 296 GTB, mas o modelo GTS é e este tem como maior novidade o teto rígido retrátil, já que pouco foi alterado no visual em comparação com seu irmão coupé.

A introdução do motor elétrico e principalmente do teto retrátil significa que o modelo pesa mais. O peso a seco é de 1.540 kg, quando equipado com o pacote opcional Assetto Fiorano, tornando essa versão 70 kg mais pesada do que o modelo 296 GTB. Mas de acordo com a montadora, isso não atrapalha seu desempenho e esse modelo é um supercarro incrivelmente potente. 

A nova Ferrari 296 GTS não é tímida quando se trata de desempenho. É um híbrido de motor médio que pode oferecer uma grande potência. O supercarro possui um motor V6 biturbo de 3,0 litros, que rende sozinho 663 cv de potência. Para energia elétrica, a Ferrari possui um motor elétrico de 167 cv montado na traseira. Em combinação, esses dois componentes podem levar a potência total de 830 cv de potência e 75,5 kgfm de torque. 

A transmissão é automática de dupla embreagem de oito velocidades apenas para as rodas traseiras. Acelera de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e em 7,6 segundos atinge os 200 km/h, com velocidade máxima superior a 330 km/h. Vem equipado com uma bateria de 7,45 kWh, que garante autonomia de 25 Km no modo elétrico a uma velocidade máxima de 135 km/h.

Possui quatro modos de direção, o eDrive que fornece apenas acionamento elétrico para o veículo, o Hybrid que é o modo padrão da ignição e garante máxima eficiência entre o motor V6 e o sistema de bateria e motor, no Performance o motor V6 está sempre à disposição para assistência híbrida contínua e recarga de bateria. Por fim, o Qualify é a configuração mais extrema que o 295 GTS pode ser acionado, e fornece o máximo desempenho, embora isso venha com recarga de bateria menor.

A Ferrari também oferece o GTS com um pacote Assetto Fiorano, que inclui características leves e modificações aerodinâmica, como um spoiler labial dianteiro redesenhado, que trabalha para aumentar a carga aerodinâmica (downforce) quando o supercarro híbrido está se movendo em velocidade, sendo capaz de produzir 10kg de carga aerodinâmica. No total, com este pacote adicional, o 296 GTS produz 360kg de carga aerodinâmica.

Outra característica para proporcionar mais conforto são os amortecedores ajustáveis. Estes deixam o carro o mais confortável possível, não importa se há uma colisão na estrada.

Quanto ao visual, não há grande diferença em relação ao modelo cupê. Os destaques ficam por conta dos faróis de LED e da grade dianteira, além do teto rígido retrátil. Isso significa que o convés traseiro teve um retrabalho já que o teto conversível fica em um novo compartimento do motor, atrás dos bancos.

No total, os motoristas podem esperar que o teto conversível dobre todo o caminho de volta em 14 segundos, desde que esteja numa velocidade de até 45 km/h, o que não é muito tempo e torna a ajustabilidade conveniente. Mais uma vez, oferecendo ótimo conforto na cabine e conveniência de dirigir.

A parte interna é moderna e elegante, os bancos são de  couro bege e formam espécie de letra Y na região das coxas, além disso conta com um painel de instrumentos e uma área touchscreem feita para controlar algumas funções e uma tela extra do lado do passageiro com informações como rotações do motor, velocidade e a engrenagem atual.

O novo Ferrari 296 GTS conversível é tão rápido, poderoso, confortável e divertido quanto qualquer cliente de supercarro poderia desejar. Além de tudo isso ainda é um veículo híbrido plug-in, algo que faz muita diferença para o mundo da sustentabilidade automotiva tão almejada por todas as marcas atualmente. 

Acaba de chegar ao Brasil a Ferrari SF90 Spider, primeiro modelo híbrido plug-in da marca, no valor de R$ 8,4 milhões.